Schrif­te­lijke vragen over de Utrechtse mili­euzone

Indiendatum: 7 okt. 2015
Antwoorddatum: 8 dec. 2015

Schriftelijke vragen 149/2015

In reactie op de berichtgeving in de Volkskrant, waarin wordt gesteld dat de allernieuwste diesel-voertuigen zo vervuilend zijn dat ze de Utrechtse milieuzone niet in zouden mogen, stelt de gemeente dat dit niet het geval is. De milieuzone is namelijk gebaseerd op door TNO gemeten praktijkemissies en niet op de door de autofabrikant opgegeven fabrieksemissies. (www.verkeersnet.nl/16819/milieuzone-utrecht-gebaseerd-op-tno-berekeningen-met-praktijkemissies)

Gezien de recente berichtgevingen over software waarmee autofabrikanten ook deze praktijktesten kunnen beïnvloeden, heeft de Partij voor de Dieren vragen over de betrouwbaarheid van de metingen van praktijkemissies.

De PvdD vraagt zich af hoe het door TNO uitgevoerde onderzoek is opgezet. Het testen van praktijkemissies wordt slechts in enkele gevallen met voertuigen op de weg uitgevoerd, maar meestal wordt een “rijden in de stad” situatie gesimuleerd op een rollenbank.

Na de recente nieuwsberichten over “sjoemelsoftware” waarmee autofabrikanten ervoor kunnen zorgen dat hun voertuigen in testsituaties anders presteren dan in de praktijk op de weg, is het voor de PvdD essentieel inzicht in deze gegevens te hebben, om te kunnen controleren waar de milieuzone op gebaseerd is, en of er mogelijk nog meer voertuigen zijn die emissiewaarden hebben waarmee ze uit de milieuzone geweerd zouden moeten worden.

1. Hoe is door TNO uitgevoerde onderzoek opgezet?
a. Met hoeveel en welke voertuigen is het onderzoek uitgevoerd?
b. Welke verschillende Euro-klassen zijn getest?
c. Op welke emissies is getest (fijnstof, roet, CO, CO2, NOx, ..)?
d. Op welke locatie(s) is het onderzoek precies uitgevoerd? Zijn de cijfers waarop de Utrechtse milieuzone is gebaseerd, uitkomsten van onderzoek op de weg, in de buitenlucht, of van onderzoek waarbij deze situatie in een onderzoeksomgeving gesimuleerd is? Graag een toelichting voor de verschillende geteste Euro-klassen motoren.
e. Wanneer/op welke momenten is het onderzoek precies uitgevoerd? ‘

Wij hebben TNO gevraagd bovenstaande, technische vragen te beantwoorden. De reactie van TNO vindt u in bijlage 1 (NB De TNO brief bevat helaas een niet werkende hyperlink. Het aldaar genoemde rapport van Ligterink/De Lange is daarom als bijlage bijgevoegd)

2. Met welke emissiefactoren is gerekend bij het vaststellen van de Utrechtse milieuzone?

Er is gerekend, conform de landelijke Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit, met de op dat moment actuele landelijke emissiefactoren per voertuigtype, Euroklasse, congestiegraad, en wegtype, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1a. Voor de gemiddelde emissies zijn wagenparkgemiddelden berekend (op basis van de wagenparkscans) zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1e.

Bij TNO is alleen het rapport beschikbaar over de praktijkonderzoeken op de weg bij Euro-6 motoren. Dat wekt de indruk dat voertuigen met Euro 1 tm Euro 5 motoren alleen een praktijktest hebben ondergaan in een testsituatie, dus op een rollenbank waarbij een stadsrit gesimuleerd werd.

3. De PvdD hoort graag of en zo ja hoeveel echte (dus in de buitenlucht, op de weg) praktijktests er zijn uitgevoerd met welke verschillende typen motoren en wat de uitkomsten van deze tests zijn.

Zie het antwoord op vraag 1d.

Als de praktijktests op een rollenbank zijn uitgevoerd, is de kans groot dat de zogenaamde “sjoemelsoftware” ook hier in werking is geweest. Het lijkt erop dat TNO wel op de hoogte was van het bestaan van deze software (“regelstrategie” TNO 2013, www.tno.nl/media/1969/investigations_emission_factors_euro_6_ld_vehicles_tno_2013.pdf, pagina 3).

4. Welke metingen en berekeningen heeft TNO precies uitgevoerd met betrekking tot de onderbouwing van de Utrechtse milieuzone?

Er is in 2011 een wagenparkscan uitgevoerd, waarvan een rapport in maart 2012 is opgeleverd. In het rapport “Herprogrammering maatregelen luchtkwaliteit Utrecht, Onderzoek aanvullende maatregelen 2015, RHDHV/TNO, februari 2013 en de daarop volgende memo’s, die alle aan de commissie/de gemeenteraad zijn gestuurd, is omschreven hoe berekeningen van de luchtkwaliteitsverbeteringen na het instellen van een milieuzone hebben plaatsgevonden.

5. Kan en wil de gemeente uitzoeken hoe TNO in deze metingen is omgegaan met de mogelijke aanwezigheid van een regelstrategie (“sjoemelsoftware”)?
a. Indien het vermoeden bestaat van de aanwezigheid van deze software, hoe is dat vermoeden verwerkt in de emissiefactoren die gebruikt zijn bij het vaststellen van de Utrechtse milieuzone?
b. TNO schreef in 2013 over het bestaan van deze software. Hoe is bij de berekeningen met betrekking tot de Utrechtse milieuzone rekening gehouden met de mogelijke aanwezigheid van deze software in de testauto’s? Is die regelstrategie verwerkt in de emissiefactoren van de geteste auto’s?

Ad a)
Voor het antwoord op de eerste vraag verwijzen wij u allereerst naar de 6e alinea op pagina 2 van de brief van de staatssecretaris aan de voorzitter van de Tweede Kamer, die wij u bij onze commissiebrief d.d. 13 oktober (15.510533) hebben meegestuurd.

Sinds 2012 rapporteert TNO meetresultaten waaruit blijkt dat bij moderne dieselpersonenvoertuigen van verschillende merken en modellen de NOx-uitstoot onder praktijkcondities significant hoger is dan de typekeuringswaarden en de daarvoor geldende limietwaarde. Of hierbij sprake is van wettelijk verboden praktijken is door TNO op basis van de metingen niet vastgesteld. TNO geeft aan dat de testen daarvoor ook niet bedoeld en niet geschikt zijn.

In zijn algemeenheid constateert TNO dat jongere voertuigen vaak zo zijn afgesteld dat de motor en uitlaatgasnabehandeling sterk is geoptimaliseerd op de voorwaarden zoals die staan opgenomen in de verplichte typekeuringstest. Wat de oorzaak daarvan is maakt geen onderdeel uit van het onderzoek. Meetresultaten die een dergelijke optimalisatie laten zien, zijn door TNO niet gebruikt voor de bepaling van emissiefactoren, maar zijn gebaseerd op testen die zo goed mogelijk de werkelijke praktijkemissies representeren (zie antwoord 1).

Ad b)
Zoals hierboven is aangegeven zijn meetresultaten, die een duidelijke optimalisatie naar de typekeuringstest laten zien, door TNO buiten beschouwing gelaten bij de bepaling van emissiefactoren.

6. In hoeverre is bovenstaande onderwerp van gesprek geweest tussen gemeente en TNO betreffende de onderbouwing van de milieuzone?

Dit is bij de totstandkoming van het “Uitvoeringsprogramma 2013-2015, Gezonde lucht voor Utrecht”, op basis waarvan uw raad tot instelling van een milieuzone voor personen- en bestelauto’s heeft besloten, geen onderwerp van bespreking geweest. Dat was ook niet nodig omdat het onderwerp van afwijkende praktijkemissies afdoende is behandeld en verwerkt bij de totstandkoming van de Nederlandse emissiefactoren in het proces zoals beschreven in het antwoord op vraag 1a.

Uit het TNO rapport “Uitstoot van stikstofoxiden en fijnstof door dieselvoertuigen” (TNO 2015,
(http://publications.tno.nl/publication/34616867/r1mtcD/TNO-2015-R10733.pdf), blijkt dat, indien men zich baseert op praktijkemissies, de NOx –emissies van Euro-3 motoren net zo hoog zijn als de emissie van Euro-1 en Euro-2 motoren (pagina 10 uit dit rapport). Ook de emissies van Euro-5 motoren zijn in de praktijk bijna net zo hoog als die van Euro-1, -2 en -3 motoren.

7. Hoe kan het dat de gemeente Utrecht zich zegt te baseren op deze praktijkemissies, maar de milieuzone toch alleen afsluit voor Euro1 en Euro2 motoren, en niet tevens voor Euro 3, 4 en 5 motoren?

U verwijst naar een zeer recent verschenen onderzoek (26 mei 2015), waarmee wij bij de vaststelling van de milieuzone nog geen rekening konden houden. Het klopt dat de NOx-emissiefactoren voor Euro 5 dieselpersonenvoertuigen na 2012, het jaar waarin de berekeningen voor de milieuzone zijn uitgevoerd, naar boven zijn bijgesteld. Dat betekent dat het effect van de milieuzone op de NO2-concentratie kleiner is dan in 2013 werd verwacht. Milieuzones voor personenauto’s zijn overigens met name effectief voor de reductie van PM10-emissies (fijnstof, waaronder roet). Dat komt door het feit dat vanaf Euro 4 dieselvoertuigen zijn uitgerust met een roetfilter.

Uw raad heeft op 3 en 31 oktober 2013 besloten tot invoering van een milieuzone voor personen- en bestelauto’s tot en met euro 2 diesel, in het gebied gelijk aan de milieuzone voor vrachtverkeer. In het kader van de amendementen 2013-62/2013-67 onderzoeken wij momenteel of aanpassing van de reikwijdte van de milieuzone mogelijk is. In het kader van de motie 2015-88 wordt hierbij expliciet in beeld gebracht of uitbreiding naar euro 3 diesel mogelijk is.

8. Kan de gemeente nagaan hoeveel dieselauto’s en bestelauto’s er in de periode tussen 2010 en 2014 door TNO in de praktijk zijn getest, uitgesplitst naar onderzoek dat is uitgevoerd buiten, op de weg en onderzoek dat is uitgevoerd in een laboratoriumsituatie?
a. Hoe betrouwbaar acht het college de uitkomsten van dit onderzoek? Is dit aantal volgens het college groot genoeg om representatief te zijn voor de auto’s in de Utrechtse binnenstad?

TNO geeft aan dat tussen 2010 en 2014 een veertigtal Euro 4 t/m 6 dieselpersonenauto’s zijn getest. Alle voertuigen zijn in het lab getest op uit de praktijk afgeleide ritpatronen. Negen voertuigen zijn op de weg getest met PEMS of SEMS. In 2014 zijn tien modellen dieselbestelauto’s op de weg getest met het SEMS-systeem.

Gezien de uitgevoerde wagenparkscan en de ervaring van TNO met het meten van emissies hebben wij vertrouwen in de aan de milieuzone ten grondslag gelegde berekeningen in het eerder (antwoord 4) aangehaalde RHDHV/TNO-rapport.

9. Is de gemeente bereid om in haar communicatie de misleidende term “praktijkemissies” definiëren en steeds te vermelden of deze cijfers resultaat zijn van onderzoek op de weg of onderzoek in een laboratoriumsituatie en ook op welke locatie dit onderzoek is uitgevoerd?

Nee, wij verwijzen steeds naar de landelijke gepubliceerde emissiefactoren en eventueel daarvan afgeleide Utrechtse emissie- en schalingsfactoren. De voor bepaling van deze emissiefactoren gebruikte methodiek geeft de best mogelijke inschatting van de praktijkemissies van wegvoertuigen.

We verwijzen u hierbij graag naar pagina 2 en 3 van de eerder (antwoord 4) aangehaalde brief van de staatssecretaris aan de voorzitter van de Tweede Kamer. Zoals de staatssecretaris aangeeft zullen de laatste inzichten in de emissiefactoren van maart 2016 worden verwerkt.