Schrif­te­lijke vervolg­vragen over de infor­ma­tie­voor­ziening met betrekking tot de mili­euzone

Indiendatum: 29 jun. 2016
Antwoorddatum: 19 sep. 2016

Schriftelijke vragen 109/2016

Op 20 april beantwoorde het college schriftelijke vragen van de Partij voor de Dieren over de informatievoorziening met betrekking tot de milieuzone. De Partij voor de Dieren moet helaas constateren dat een deel van de vragen of niet of onvolledig beantwoord zijn. Daarnaast roepen de antwoorden op sommige vragen weer nieuwe vragen op.

De Partij voor de Dieren blijft op dit moment dan ook van mening dat het niet helder is met welke achtergrondinformatie en cijfers er bij de totstandkoming van de milieuzone is gewerkt. Hierdoor kunnen wij geen (goede) beoordeling geven over de gepresenteerde resultaten en de daarop voortbordurende conclusies.

Daarom stelt de Partij voor de Dieren de volgende vervolgvragen over dit onderwerp.

Het college antwoordde op vraag 5 dat de getoonde figuur niet zou kloppen, omdat en wij citeren ‘de cijfers die bij 2011 genoemd worden (blauwe balkjes) zijn niet afkomstig uit de wagenparkscan uit 2011, maar destijds, in 2011, voor het zichtjaar 2015 geprognosticeerde aandelen in het wagenpark (in dit geval het aandeel dieselvoertuigen in de totale groep personenvoertuigen).’

1. Indien dat het geval is, is het dan mogelijk de Partij voor de Dieren de daadwerkelijke cijfers uit 2011 (van de TNO wagenparkscans uit 2011) te verschaffen? Zo ja, kan dit meteen bij de beantwoording van deze vragen worden toegevoegd? Zo nee, graag een verklaring waarom niet.

In het TNO-rapport (TNO-060-DTM-2012-00825), “Samenstelling van het wagenpark op zes locaties in de gemeente Utrecht”, d.d. 9 maart 2012) wordt in hoofdstuk 2 de samenstelling van het wagenpark in 2011 beschreven. Op pagina 11 is een verdeling opgenomen van Euroklassen per voertuigcategorie, getotaliseerd voor alle scanlocaties. De exacte onderverdeling voor de zes meetlocaties naar emissieklassen is niet in het rapport opgenomen, maar is terug te vinden op de bij het rapport bijgeleverde DVD.
Bijgevoegd treft u bijlage A aan met de totaal-grafiek (zoals opgenomen op pagina 11 van het TNO-rapport) en een zestal grafieken met de verdeling naar Euroklassen voor de zes verschillende scanlocaties.

2. Is het tevens mogelijk om de telgegevens van TNO uit 2011 naast de geprognosticeerde aandelen in het wagenpark voor 2015 (uit 2011) te leggen? Zo ja, dit graag meteen meenemen bij de beantwoording van deze schriftelijke vragen. Zo nee, waarom niet?

De geprognosticeerde verdeling van het wagenpark voor het jaar 2015 is in het bij antwoord 1 genoemde TNO-rapport op pagina 14 opgenomen en is hierna weergegeven.

Op vraag 8 antwoordde het college als volgt: ‘De grafiek en de tabel dateren van enkele jaren geleden en zijn gemaakt om inzichtelijk te maken hoe de EC emissiefactoren van de verschillende Euroklassen verschillen, en bedoeld om een beeld te geven van de onderlinge verhoudingen tussen bijvoorbeeld diesel en benzine. De factoren in de grafiek zijn bepaald voor Utrecht, onder stadse rijcondities bij lagere snelheden. De hierboven getoonde tabel is voor de gemiddelde Nederlandse situatie voor gemiddeld Nederlands stadsverkeer.’

Uit het antwoord van het college komt helaas niet naar voren waar het grote verschil in de EC-emissiecijfers vandaan komt, alleen dat er een verschil is doordat de staafdiagram op de stad Utrecht is gericht en de tabel op de gemiddelde Nederlandse situatie. We weten dat het niet op metingen op de weg is gebaseerd en in Utrecht staat geen rollenbank, dus het zijn ook geen rollenbank-gegevens.

Uit bovenstaande feiten moet de Partij voor de Dieren dan concluderen dat de situatie in Utrecht aanzienlijk slechter is dan de gemiddelde Nederlandse situatie voor gemiddeld Nederlands stadsverkeer. Want uit de cijfers komt naar voren dat in Utrecht per euroklasse de auto’s 2 keer zo veel roet uitstoten als auto’s van dezelfde euroklasse in een andere stad.

Als dit zou kloppen, dan is dit voor de Partij voor de Dieren een zeer verontrustende conclusie.

3. Kan het college de bovenstaande conclusie van de Partij voor de Dieren bevestigen? Zo ja, wat zijn de concrete stappen van het college om dit grote verschil in de EC-emissiecijfers aan te pakken? En indien deze conclusie onjuist is, graag een toelichting waarom dit niet klopt.

Nee. De tabel met landelijke EC-emissies dateert uit juni 2015, terwijl de in de grafiek opgenomen EC-emissies uit 2013 zijn gebaseerd op het Utrechtse wagenpark, zoals gescand in 2011. De tabel met landelijke EC-emissies betreft emissies voor een gemiddelde snelheid in de stad, terwijl de EC-emissies in de grafiek zijn opgesteld voor langzaam stadsverkeer. Om beide redenen zijn de tabel en de grafiek niet met elkaar vergelijkbaar. Wel is in de tabel van de landelijke EC-emissiefactoren het effect van de autonome verschoning van het landelijke wagenpark zichtbaar.

Uit het antwoord op vraag 9 komt naar voren dat TNO werkt met de gegevens uit de tabel. Uit het document van de gemeente lijkt naar voren te komen dat de gemeente werkt met de cijfers uit de stafdiagram.

4. Kan het college helderheid gegeven met welke cijfers de gemeente werkt? De specifieke cijfers voor Utrecht of de door TNO aangeleverde cijfers gebaseerd op de gemiddelde Nederlandse situatie voor gemiddeld Nederlands stadsverkeer?

Op basis van de voor Utrecht uitgevoerde wagenpark scans (2011 en 2015) heeft TNO voor iedere jaarlijkse monitoringsronde voor het Utrechtse wagenpark op maat emissiefactoren afgeleid van een jaarlijks geactualiseerde set detail-emissiefactoren [1].

Bij de beantwoording van vraag 10 wordt er gesproken over ‘de meest recente getallen’.

5. Is het mogelijk de meest recente getallen met de Partij voor de Dieren te delen? Zo ja, graag meteen bij de beantwoording van deze schriftelijke vragen. Zo nee, waarom niet?

In bijlage B zijn de van TNO in 2016 ontvangen emissiefactoren voor licht, middel en zwaar verkeer in de milieuzone opgenomen.

Bij de beantwoording op vraag 11 geeft het college het volgende aan ‘Het lijkt dat de opsteller van deze tabel de genoemde schalingsfactoren koppelt als direct gevolg van de milieuzonemaatregel.’ Deze aanname van het college is waarschijnlijk gebaseerd om het feit dat in de tabel het woord milieuzone staat. De opsteller van deze tabel bedoelde inderdaad wel degelijk ‘het effect van een reeks aan maatregelen uit het maatregelenpakket’. Het antwoord van het college gaat uiteindelijk allen niet in op de daadwerkelijke vraag die er gesteld wordt. Die gaat namelijk over het feit dat de schalingsfactoren sterk afwijken voor MT2014 en MT2015 als het gaat om No2 en NOX. Daarom nogmaals de vraag:

6. Kan het college de sterk afwijkende cijfers uit MT2014 en MT2015 verklaren? Zo ja, graag een toelichting. Zo nee, waarom is dit niet te verklaren?

De schalingsfactoren voor de milieuzone personenauto en bestelverkeer houden rekening met de verschillende maatregelen (zoals beschreven in het RHDHV/TNO-rapport “Herprogrammering maatregelen luchtkwaliteit Utrecht, onderzoek aanvullende maatregelen 2015” d.d. februari 2013). Het pakket maatregelen omvat, onder andere, sloop- en stimuleringssubsidies voor personenauto’s, stimuleren schone taxi’s, stimuleren schone bestelauto’s, alsook de effecten van beperkte toelating in de milieuzone.

In de “Verantwoording gemeentelijke invoer in de Monitoringstool 2014 voor berekeningen van de luchtkwaliteit” is aangegeven dat de schalingsfactoren voor personen- en bestelverkeer binnen en buiten de milieuzone door TNO zijn aangeleverd (zie https://www.utrecht.nl/wonen-en-leven/milieu/luchtkwaliteit/documenten/).

Voor de monitoringsronde 2015 zijn de verwachtingen voor de emissies binnen de milieuzone, in 2015, geschaald t.o.v. het landelijke wagenpark en niet t.o.v. van het lokale, verouderde wagenpark, zoals gedaan bij de Monitoringsronde 2014.

De antwoorden op vraag 18 en 19 roepen bij de Partij voor de Dieren vervolgvragen op. Dit omdat de antwoorden wel heel kort zijn. Daarom de volgende vervolgvragen:

7. Is het college bereid de gevraagde kenner van motortechniek op te zoeken, daar vraag 18 neer te leggen en de Partij voor de Dieren alsnog van een antwoord te voorzien? Zo ja, graag het antwoord. Zo nee, waarom niet?

Europese regelgeving (Europese Verordening: 715/2007) verbiedt het gebruik van manipulatie-instrumenten die de doelmatigheid van de emissiecontrolesystemen verminderen.
Conform EU-Verordening 715/2007 is het niet toegestaan de temperatuur, de rijsnelheid, het motortoerental, de versnelling, de inlaatonderdruk of andere parameters te gebruiken om het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiecontrolesysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van het voertuig te verwachten zijn. Fabrikanten dienen hun voertuigen zo uit te rusten dat de onderdelen die van invloed kunnen zijn op de emissies zodanig ontworpen, geconstrueerd en gemonteerd zijn dat het voertuig onder normale gebruiksomstandigheden aan de betreffende Europese regelgeving en de uitvoeringsmaatregelen ervan kan voldoen.

Als er manipulatie-instrumenten zijn toegepast die de uitstoot van NOx bij Mercedesbussen reduceren, dan is dat in strijd met Europese regelgeving en zal dat gemeld (moeten) worden aan de Europese autoriteit. Een dergelijke melding kennen wij op dit moment niet. Pas als concreet een dergelijke melding wordt gedaan ontstaat voor de gemeente de noodzaak deskundigen te raadplegen en maatregelen te overwegen.

8. Is het mogelijk om te achterhalen hoeveel diesel respectievelijk Adblue de in Utrecht rijdende Mercedesbussen in 2015 verbruikt? Zo ja, graag de gegevens. Zo nee, graag een uitleg waarom dit niet mogelijk is.

De vraag inzake de in 2015 verbruikte hoeveelheid diesel respectievelijk Adblue door de in Utrecht rijdende Mercedesbussen is door het college doorgeleid naar Q-buzz. Daarop is van Q-buzz het volgende antwoord ontvangen.
“Het dieselverbruik en het AdBlue-verbruik heeft in 2015 als volgt bedragen:
- Diesel: 4.529.000 liter;
- Adblue: 111.100 liter.
Het betreft het verbruik van 66 Mercedes-Benz Citaro bussen 12 m, 72 – 76 Mercedes-Benz Citaro bussen 18 m (laatste 4 zijn juli 2015 ingestroomd) en 17 Van Hool bussen 24 m.”

Bij vraag 20 vraagt de Partij voor de Dieren om een berekening, die door het college niet wordt begrepen. De Partij voor de Dieren zal haar vraag nogmaals stellen en deze verduidelijken. Het gaat in de tabel over de gegevens van NO2 en PM10 (de directe kosten en het effect op de luchtkwaliteit) voor het bestelverkeer. Onder 0x is ook Euro diesel 3 meegenomen als te weren voertuig. In de nu ingestelde milieuzone worden deze bestelwagens niet geweerd. Kortom, de tabel is onjuist en onvolledig.

9. Kunt u voor de nu ingevoerde milieuzone alsnog een volledig overzicht geven wat de diverse kosten en (berekende) effecten zijn? Concreet: kunt u de tabel aanvullen, zodat daarin wel wordt meegenomen dat euro diesel 3 bestelwagens niet worden geweerd, zoals in de huidige ingestelde milieuzone het geval is? Zo ja, kunt u de uitslagen hiervan met ons delen? Zo nee, waarom niet?

De kosten van de milieuzone zijn in verschillende Wob-verzoeken (2016-18, 2015-165 , 2014-419) inzichtelijk gemaakt. Het Wob-verzoek en Wob-besluit 2016-18 moet nog worden gepubliceerd op de website. Het Wob-verzoek en Wob-besluit 2015-165 kunt u terugvinden op https://www.utrecht.nl/bestuur-en-organisatie/publicaties/wet-openbaarheid-van-bestuur-wob/wob-verzoek/2015-165-wob-besluit-milieuzone-dieselautos-en-dubbelglas-en-energieverbruik-hoofdkantoor-groen-links/.. Het Wob-verzoek en Wob-besluit 2014-419 kunt u terugvinden op http://utrecht.archiefweb.eu/#archive.

Wij beschikken niet over herberekeningen voor de uiteindelijk vastgestelde variant van de milieuzone in oktober 2013. Na het raadbesluit over de milieuzone, waarbij de raad ervoor koos dieselbestelauto’s euro 3 niet te weren, is er met dit gewijzigde effect rekening gehouden bij de jaarlijkse monitoring van de luchtkwaliteit in Utrecht.

Eva van Esch, Partij voor de Dieren

[1] De detail-emissiefactoren vormen input voor de jaarlijks door de minister van I&M te publiceren landelijke emissiefactoren).