Schrif­te­lijke Vragen Meer boten, meer drukte, meer uitstoot

Indiendatum: 17 apr. 2019
Antwoorddatum: 14 mei 2019

Schriftelijke vragen 84/2019

De gemeente wil het botenbestand in Utrecht vergroenen. Deze beslissing is onder meer ingegeven door motie 82/2014 van de Partij voor de Dieren en motie 81/2017 van de VVD met steun van de Partij voor de Dieren, D66 en de PvdA, die het college vroegen om zo spoedig elektrisch vervoer op het water te regelen. Er verschenen echter de afgelopen tijd diverse artikelen in de media die de Partij voor de Dieren verontrusten. We noemen het artikel in het AD Utrechts Nieuwsblad van 15 april 2019: ‘Meer vaarwater, dus ook meer ruimte voor bootjes’, het artikel in het AD Utrechts Nieuwsblad van 12 april 2019: ‘Blauwe diesel is het groene alternatief voor botenbezitters’, en het artikel in de Telegraaf van 16 april 2019: ‘Utrecht overspoeld met riviercruiseschepen’. Strekking van deze artikelen: meer boten, meer drukte, meer uitstoot. Dit belooft niet veel goeds voor de ecologie, de waterdieren en het milieu in Utrecht. De Partij voor de Dieren heeft daarom de volgende vragen, op drie deelgebieden:

Meer vaarvergunningen

Utrecht gaat kijken of er in de toekomst weer meer bootjes over de Utrechtse wateren mogen varen. In 2007 en 2016 werden er nog limieten gesteld aan het aantal bootjes vanwege veiligheid, leefbaarheid en milieu. Maar omdat de singel in 2020 weer helemaal om Utrecht heen gaat, en met de Leidse Rijn een populaire vaarverbinding vormt, gaat het college wellicht die limieten verruimen of opheffen. In de tweede helft van 2019 is hier meer over bekend, zo lezen wij in het AD. De gemeente laat nu aanvullend onderzoek doen.

1. Wat wordt er in het extra onderzoek meegenomen? Wordt er bijvoorbeeld onderzoek gedaan naar de impact op de flora en fauna in en rond de Utrechtse wateren als er meer boten gaan varen op de grachten en singels? Zo nee, waarom niet?

De impact op flora en fauna is niet als specifiek punt genoemd als onderwerp van onderzoek. Dat komt omdat er meer boten varen dan die van exploitanten. De evaluatie richt alleen op de limieten van hun vergunningen resp. hun vaartuigen. Niettemin willen we onderzoeken of er (meet)instrumenten zijn die de invloed van varen op de grachten en singels kunnen duiden.

2. Zijn de uitgangspunten van het college nog steeds (net als in 2007 en 2016) veiligheid, leefbaarheid en milieu? Zo nee, wat zijn de uitgangspunten dan?

De redenen voor invoering van de limieten waren in 2007 resp. 2016: beperkte manoeuvreerbaarheid, een tekort aan ligplaatsen en op/afstapplaatsen, toenemende drukte op de grachten, beperkte ruimte op het water, nautische veiligheid, leefbaarheid langs de grachten/watergangen, milieu en hogere wet- en regelgeving. Dit is in de brief aan de raad van 12 april 20171 samengevat onder: veiligheid, leefbaarheid en milieu. ‘Milieu’ was toen gericht op het beperken van de uitstoot van de boot-motoren. Zoals onder 1 aangegeven willen wij ecologie ook mee laten wegen als daar instrumenten voor zijn.

3. Is het college bereid om ook ecologie als uitgangspunt toe te voegen aan de overweging om al dan niet extra boten toe te staan in Utrecht? Zo nee, waarom niet?

De evaluatie die is genoemd in de brief aan de raad van 12 april 2019 gaat over het bestaande systeem van het maximum aantal vergunningen voor commerciële boten en of dat systeem voldoet of eventueel moet worden aangepast.

4. Als er meer vaarverkeer toegestaan wordt op de nieuwe singel die straks klaar is, komt er natuurlijk ook meer vaarverkeer op de ‘oude’ singels en grachten. Dit betekent dat het daar nóg drukker wordt. Hoe gaat het college voorkomen dat deze wateren straks bomvol boten zitten, en dus voorbij dreigt te gaan aan de limieten die in 2007 en 2016 zijn gesteld vanwege veiligheid, leefbaarheid en milieu?

Uit de te houden evaluatie kan blijken dat er meer commercieel vaarverkeer mogelijk is, maar ook het tegendeel. Daarover valt nu nog geen uitspraak te doen. De evaluatie richt zich niet op hen die recreatief varen met een eigen boot. Deze hebben geen vergunning nodig en kunnen niet worden gelimiteerd.

5. Wordt in het onderzoek, en straks ook in de vergunningsvoorwaarden, opgenomen dat áls er extra boten mogen varen in Utrecht, deze allemaal uitstootvrij, elektrisch of zonder motor (denk aan kano’s e.d.) moeten zijn? Zo nee, waarom niet? Welke mogelijkheden ziet het college om deze voorwaarden ook te stellen voor boten van buiten Utrecht?

Het merendeel van de boten van exploitanten is al emissievrij of moet dat worden uiterlijk 2022. Nieuwe exploitatievergunningen kennen de voorwaarde dat een boot emissievrij moet zijn. Een dergelijke voorwaarde opleggen aan boten van buiten Utrecht is gezien de huidige stand van de techniek en kosten niet haalbaar. De Vecht-Oudegracht-Vaartse Rijn-Merwedekanaal is onderdeel van een nationale open vaarroute, aangewezen door de provincie. Een alternatieve route ‘om Utrecht heen’ is via het Amsterdam-Rijnkanaal. Dit is geen redelijk alternatief vanwege de snelheid en de omvang van de beroepsvaart daar.

6. Bij de Voorjaarsnota pleitten wij voor laadpalen voor boten, in overleg met de Kleine Boten Club. Hoe staat het met de ontwikkelingen rond het elektrisch maken van dieselboten in Utrecht?

Het verhogen van liggeld voor recreatieboten per 1 januari 2019 lijkt een impuls te hebben gegeven om dieselmotoren te vervangen door emisssievrij exemplaren. Inmiddels (april 2019) zijn er ruim 140 recreatieboten elektrisch of motorloos ten opzichte van de 450 ligplaatsen. In 2018 waren dat 460 ligplaatsen, waarvan 66 emissievrije vaartuigen. Na gehouden overleg met de KBCU worden op korte termijn laadpalen geplaatst bij de Weerdsingel (ten westen van de Vaaltbrug) en de Vaartse Rijn. Op 2 andere locaties worden palen neergezet afhankelijk van de ontwikkeling van het omzetten van boten.

Blauwe diesel

De Kleine Boten Club geeft in het AD hoog op over blauwe diesel, dat niet alleen groen en duurzaam zou zijn maar ook 100% biologisch afbreekbaar. Bij deze optimistische geluiden worden door milieuorganisaties, zoals Milieu Centraal en Milieudefensie, kanttekeningen geplaatst. Zij geven aan dat de reststromen in Nederland onvoldoende zijn om nu al aan de vraag te voldoen. Dat kan leiden tot import van bijvoorbeeld frituurvet of andere oliën uit het buitenland (wat meer transportbewegingen en dus meer milieuvervuiling oplevert), maar ook deze hoeveelheden zijn lang niet voldoende. Met als gevolg dat landbouwgrond gebruikt wordt voor het verbouwen van grondstoffen voor blauwe diesel, net als nu bij andere vormen van biodiesel gebeurt. Dit kan tevens betekenen dat er palmolie wordt gebruikt uit gebieden waar oerwoud wordt gekapt voor palmolieplantages. En ook al wordt er blauwe diesel van koolzaadolie of zonnebloemolie gebruikt van landbouwgrond in de EU, dan gaat dit ten koste van landgebruik om voedsel voor mensen te verbouwen. Daarnaast behoort het gebruik van dierlijke afvalvetten uit de vee-industrie ook tot de opties en dat is wat de Partij voor de Dieren betreft natuurlijk ook geen optie. Tot slot is ook blauwe diesel een veroorzaker van CO2-uitstoot. Volgens Milieudefensie kan blauwe diesel zelfs slechter voor het milieu zijn en is de oplossing nog steeds het snel elektrificeren van het vervoer.

7. Is het college het met de Partij voor de Dieren eens dat blauwe diesel geen oplossing is voor de vieze boten in en om de stad en dat ook blauwe diesel een vervuilende en niet-duurzame brandstof is? Zo nee, waarom niet?

Blauwe diesel is minder vervuilend dan gewone diesel maar onze doelstelling is emissievrij uiterlijk in 2021.

8. Is het college net als de Partij voor de Dieren van mening dat het zeer onwenselijk is om dierlijke vetten, palmolie, geïmporteerde en ‘nieuwe’ (dus speciaal voor biodiesel en blauwe diesel verbouwde) plantaardige oliën te gebruiken voor voer- en vaartuigen? Zo nee, waarom niet?

Wij staan het gebruik van blauwe diesel niet voor. Zie antwoord op vraag 7.

Het college gaat werken met gedifferentieerde tarieven, met als doel dat vervuilende boten meer liggeld betalen dan schone. De Kleine Boten Club pleit in het AD voor een lager tarief voor blauwe diesel, omdat zij vinden dat deze brandstof duurzaam is.

9. Is het college het met de Partij voor de Dieren eens dat de werkelijke impact van blauwe diesel (landgebruik, transportkosten voor import van oliën uit het buitenland, etc.) meegenomen moet worden in de tariefstelling en dat er dus geen sprake kan zijn van een lager tarief? Zo nee, waarom niet?

Ja, want onze doelstelling blijft gericht op emissievrij per 2021.

10. In het AD zegt een lid van de Kleine Boten Club dat “Het geen probleem is als blauwe diesel in het water terechtkomt, want het breekt volledig af”. Vindt het college het net als wij ongewenst als oliën als frituurvet in natuurwater terecht komen en is zij bereid hiertegen op te treden? Zo nee, waarom niet?

Ja, wij vinden dit ongewenst. Tegen vervuiling treden wij op of informeren wij de betreffende waterbeheerder hierover.

Riviercruiseschepen

Utrecht krijgt steeds vaker bezoek van grote internationale riviercruiseschepen die van en naar Amsterdam gaan. Deze schepen varen op diesel en zijn uitermate vervuilend. Zo lagen er deze week drie grote cruiseschepen van 110 meter lang bij Kanaleneiland, die hun passagiers met bussen naar het centrum van Utrecht vervoerden. Rijkswaterstaat bevestigt de toename van het aantal cruiseschepen in Utrecht. Dit komt onder meer omdat het in Amsterdam te druk is en omdat Amsterdam maatregelen heeft genomen om de schepen om te leiden. Met als gevolg dat de schepen naar Utrecht varen. Dit levert niet alleen veel milieuvervuiling op (ook van de bussen), alsook mogelijke schade aan de groene oevers en ecologie bij het kanaal, en een enorme toename van het aantal toeristen in Utrecht. Toeristen die, zoals aangetoond in Venetië, nauwelijks of geen geld uitgeven in de stad zelf, omdat ze alles al consumeren op de cruiseschepen zélf.

11. Is het college het met de Partij voor de Dieren eens dat het onwenselijk is dat deze enorme cruiseschepen aanleggen in Utrecht? Zo nee, waarom niet?

In Utrecht kunnen cruiseboten terecht tussen de 110 en 135 meter lengte. Er is een gemiddeld aantal passagiers van 200. Het vergelijk met Amsterdam en Venetië met schepen tot 2000 gaat daarmee niet op. Cruiseschepen die Utrecht aandoen, meren voornamelijk aan bij de Rooseveltlaan met z’n kadelengte van 1,8 km. Dat men aanlegt komt omdat het gratis is en de kade nabij de A2/A12 ligt wat handig is voor transfers. Wij beschikken niet over recente cijfers. Om een indruk te hebben van 5 jaar geleden: van de 1254 (cruise)schepen die het Amsterdam Rijnkanaal aandeden, meerden 139 schepen aan in Utrecht. 103 hiervan meerden aan voor het in- en uitstappen van passagiers die van of naar een locatie worden vervoerd buiten Utrecht (Schiphol, Madurodam, Keukenhof). Er werd 36 keer, verdeeld over 5 routes van 5 verschillende aanbieders, daadwerkelijk de stad bezocht. Bij 4 van de 5 ging het om een fietsvaarvakantie.

12. Is het college het met de Partij voor de Dieren eens dat het slecht voor het milieu, groene oevers en ecologie in Kanaleneiland is om deze cruiseschepen toe te laten tot Utrecht, evenals de vergrote inzet van (diesel)bussen in Utrecht? Zo nee, waarom niet?

Al dan niet toelaten in Utrecht van de (cruise)schepen is niet aan de orde omdat de gemeente daar geen zeggenschap in heeft. Bevoegd gezag voor het scheepvaartverkeer op het ARK is Rijkswaterstaat. Er lopen momenteel geen gesprekken met Rijkswaterstaat om dit aantal te verlagen. De mogelijke toename van dieselbussen omarmen wij zeker niet. Uit het bezoekersonderzoek 2017-2018 komt naar voren dat 0,4% van de bezoekers aan Utrecht met een cruiseschip kwam. Eventuele drukte van toeristen wordt naar onze mening niet veroorzaakt door passagiers van cruiseschepen.

13. Wat gaat het college doen om de kades, de ecologie, het milieu en de inwoners van Kanaleneiland en het centrum van Utrecht te beschermen tegen deze cruiseschepen en het grote aantal toeristen dat zich hierop bevindt?

Zie antwoord bij vraag 12. Momenteel wordt er met Rijkswaterstaat gekeken of de aanmeerplekken voor cruiseschepen kunnen worden verlegd naar nabij de Galecopperbrug. Dit gebeurt uit oogpunt van geluid- en stankoverlast van de dieselmotoren en aggregaten van de schepen en omdat het niet gewenst is om met touringcars door Kanaleneiland te rijden. Verplaatsing zou gepaard moeten gaan met aanleg van stroombronnen om de schepen tijdens het aanmeren emissievrij te laten werken.

14. Is het college bereid om in gesprek te gaan met de gemeente Amsterdam om te kijken hoe zij maatregelen hebben genomen om cruiseschepen om te leiden en te weren? Zo nee, waarom niet?

Wij voeren al overleg met Amsterdam op een aantal relevante toeristische onderwerpen zoals de regelgeving over particuliere vakantieverhuur. Bij cruiseschepen is het goed om u te realiseren dat de capaciteit van de aanlegsteigers in Utrecht niet vergelijkbaar is met Amsterdam. Daar komen ook zeeschepen, dat is in Utrecht niet aan de orde. Amsterdam is voor cruiseschepen de populairste bestemming in Nederland, Arnhem en Rotterdam een goede tweede en derde. Nijmegen is geregeld een stop op de route. In Europa zijn Keulen, Wenen en Budapest populair. We weten dat het voor cruisemaatschappijen niet aantrekkelijk is om in Utrecht aan te leggen c.q. te overnachten. De locaties van de steigers maken dat een overnachting onprettig is door de deining van het water veroorzaakt door passerende schepen. We zien de cruiseschepenmarkt niet als een interessante markt om op in te zetten, maar van het omleiden of weren is evenmin sprake. Ook gezien de beperkte omvang en impact van de markt, zelfs wanneer het aantal riviercruises enigszins toeneemt.

Maarten van Heuven, Partij voor de Dieren